まるで、トラックを走る猛獣から、簡単な調整で街乗り仕様のジェントルマンへと、自由自在に人格を切り替えられる「脳」を持つエンジンを想像してみてください。この神経中枢こそがカムシャフトであり、パワーの伝達特性、アイドリングの質、さらにはシリンダー内の圧力さえも決定するコンポーネントであり、圧縮比とは無関係です。選択を誤れば、エンジンは手に負えなくなりますが、賢明な選択をすれば、比類のない応答性を得ることができます。一見穏やかなストリートカムでさえ、100馬力以上のパワーアップを実現できる場合があります。
カムシャフトは、その複雑な取り付けにもかかわらず、最も費用対効果の高いエンジンの改造の一つです。真の課題は選択にあり、カムシャフトの個性は、バルブのリフト量、デュレーション、ローブ分離角、リフト率という4つの相互依存的な変数から生まれます。組み合わせは事実上無限にありますが、経験豊富なメーカーによる確立されたアプリケーションガイドは、コンピューター設計によって強化され、これらの選択をナビゲートするのに役立ちます。この調査は、カム設計理論に焦点を当てるのではなく、バルブタイミングとリフトがストリートエンジンに実際にどのように影響するかを実証することに焦点を当てています。
一般的な愛好家のビルドを反映するために、1960年代後半から70年代初頭の生産に典型的な186シリンダーヘッドを備えた、クラシックな350 Chevy V8を選択しました。ブロックは精密なボーリング（+0.030インチ）を受け、Sealed Powerピストンは10.2：1の圧縮比を確立しました。これは、ショートまたはロングデュレーションカムのいずれにも有利にならないように慎重に選択されました。Edelbrock Victor Jr.シングルプレーンインテークマニホールドは、低RPMではストックに対してわずか2％の不足を示しましたが、無制限の高回転ポテンシャルを提供しました。排気は、1¼インチのスプリントカーヘッダーと逆流防止コーンで行われました。テストにより、小さなパイプの低RPM性能に適合する汎用性が確認されました。
この組み合わせは、最大限に「ニュートラル」なテストプラットフォームを作成し、以下を通じて各カムの個別の最適化を可能にしました。
Crane Camsのコンピューター設計された油圧プロファイルを使用して、ブランド比較を避け、デュレーションとリフトの影響に厳密に焦点を当てました。ベースラインテストは、排出ガス時代のカムを代表するChevroletの361995プロファイルから始まり、4度進角させたときに4,500 rpmで291 hpを生成しました。
ロッカーを1.6：1の比率にすると、システムの感度が明らかになりました。2,750 rpm以下ではパワーが失われましたが、このしきい値を超えると普遍的にゲインが現れました。吸気側の変更は特に効果的であることが証明され、以前の研究を強化しました。
最初のアップグレード（Crane 113341）は、0.08インチのリフト増加とともに、22°の吸気/26°の排気デュレーションを追加しました。2,500 rpm以下で5 hpを犠牲にしたにもかかわらず、16％のピークパワーゲイン（46 hp）を実現し、パワーバンドを5,500 rpmまで拡張しました。これはすべて、ストックの19.5に対して15 inHgの真空を維持しながら行われました。
その後のカムは以下を示しました。
最大のカムは、シリンダーヘッドの流量またはキャブレターの容量からのものであれ、パワー曲線が6,250 rpmを超えるとわずかに低下し、システムの限界を明らかにしました。
この包括的なダイノテストは以下を実証しました。
最終的に、アフターマーケットのカムシャフトは、最も効果的なボルトオン改造の一つとして際立っており、強制誘導を必要とするゲインを提供しながら、エンジンの特性を正確に調整できます。
